国际海事组织（IMO）海上安全委员会第111届会议（MSC 111）于2026年5月13日至22日在伦敦召开，会议聚焦海上安全与安保领域的多项关键议题，对全球航运业的未来发展具有深远影响。
本次会议是IMO在应对新兴技术挑战、地理政治学风险及环境可持续发展等复杂问题背景下召开的重要会议，议题涵盖海上自主船舶监管、强制性文书修订、温室气体减排安全框架、海上安保强化等多个角度，体现了IMO在推动全球海上安全标准与时俱进的坚定决心。
贻贝平台专家委员会在梳理IMO海上安全委员会第111届会议（MSC 111）的主要成果时，深感责任重大且任务艰巨。我们深知，每一项成果的达成不能离开各国代表、专家以及国际组织的共同努力与协作。在此，我们怀着谦逊与敬畏之心，对会议所取得的成就进行梳理与解读，力求以客观、全面的方式呈现会议的核心成果及其对全球航运业的深远意义。
这是全球首个针对海上自主水面船舶的综合性监管框架，旨在填补现有IMO文书在自主船舶安全、安保和环保运营方面的空白，为远程控制和自主船舶运营提供监管依据。
国际海事组织（IMO）在2018年5月举行的海上安全委员会（MSC）第99届会议上对海上自主水面船舶（Maritime Autonomous Surface Ship，简称MASS）提出了自主程度的初步定义，并将自主船舶划分为以下4个层级：
船员在船操作并控制船上系统和功能，部分操作可自动化且偶尔无需监督，但船员随时待命接管控制船舶。例如，船舶具备自动导航、避碰辅助等功能，但关键决策和操作仍由船员主导。归根结底一句话：船员在船，部分操作自动化，但需随时接管。
船舶由岸基或其它位置的远程控制中心控制和操作，但船上仍有船员，船员可在船上控制、操作船上系统，同时接收远程指令。例如，远程操作员规划航线，船上船员负责具体操作和应急处理。归根结底一句话：船舶可远程控制，船员在船可随时干预。
船舶完全由远程控制中心控制和操作，船上无船员。所有操作和决策由远程人员完成，船舶依赖远程监控系统来进行实时监测和干预。归根结底一句话：不配船员的遥控船。
船舶操作系统可自行决策并采取行动，无需人为干预。但IMO未明确规定是否必须无船员在船，实践中有几率存在两种情况：
这一分级标准为后续IMO关于MASS的监管范围界定、规则制定等工作提供了基础框架，后续会议（如MSC第100届、101届等）进一步讨论和完善了相关定义和监督管理要求。但需注意，IMO的分级旨在便于监管框架制定，各等级并非严格的技术迭代关系，同一船舶在航次中可能依据情况切换不同自主等级模式。
MSC 111会议通过的《海上自主水面船舶国际安全规则》（MASS Code）主要内容涵盖以下方面：
规定了自主船舶的检验程序、证书签发要求及有效期，确保船舶在设计、建造和运营阶段符合安全标准。
明确了船舶设计、系统开发和运营方案的审批流程，包括对远程操作中心（ROC）的资质审核。
要求对自主船舶的运营环境、系统故障、人为干预等因素进行风险评估，制定相应的风险缓解措施。
涵盖船舶的硬件、软件和通信系统模块设计，强调系统的可靠性、冗余性和可维护性，确保关键功能在自主或远程控制模式下正常运行。
明确了远程操作中心的职责、操作流程和通信标准，包括与船舶的实时通信、指令传输和状态监控。
针对有人监控的远程操控场景，规定了船员配备、培训要求和值班制度，确保操作人员具备必要的技能和资质。
规定了船舶与远程操作中心、其他船舶及岸基系统的通信连接标准，确保通信的可靠性和安全性。
要求船舶的结构设计、分舱布局、稳性计算和水密完整性符合安全标准，防止船舶在自主或远程控制模式下发生倾覆或进水事故。
规定了船舶的消防联动控制系统配置、火灾探测和灭火措施，确保在火灾发生时能够及时响应和处置。
包括对船舶的安保措施、防海盗和防措施等，确保船舶在自主或远程控制模式下具备足够的安全防护能力。
规定了自主船舶在搜救行动中的职责和协作机制，包括与搜救机构的通信和配合。
针对自主船舶载运货物的特别的条件，规定了货物的装载、固定、运输和卸载流程，确保货物安全。
要求船舶的机械和电气装置符合安全标准，确保在自主或远程控制模式下正常运行。
注意：MASS Code在MSC 111会议中为非强制性文书，旨在为自主船舶运营提供监管框架，后续将通过经验积累和进一步研究逐步完善并可能转化为强制性要求。
《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM Code）与《海上自主水面船舶国际安全规则》（MASS Code）之间有密切关联：
ISM Code是国际海事组织（IMO）制定的通用安全管理标准，适用于所有国际航行船舶，核心是要求公司成立安全管理体系（SMS），涵盖安全方针、风险评估、应急准备、船舶维护等。
MASS Code是针对海上自主水面船舶（MASS）的专门规则，旨在解决自主船舶在安全、保安、环保等方面的新挑战。MASS Code在制定时，以ISM Code为基础，补充了针对自主船舶的特别的条件，如远程操作、自主决策、网络安全等。
ISM Code适用于传统船舶及部分具备自动化功能的船舶，强调船岸协同和人员管理。
MASS Code适用于不同自主等级的MASS船舶（如自主等级1-4级），明确区分船上有人操作、远程操作和完全自主操作等场景，与ISM Code的适合使用的范围形成衔接，确保自主船舶在安全管理体系下运行。
ISM Code要求公司成立的安全管理体系需覆盖船舶运营全过程，MASS Code进一步细化了自主船舶安全管理体系的要求，如远程操作中心（ROC）的管理、自主系统可靠性验证、应急反应机制等，两者共同构成自主船舶安全管理的完整框架。
ISM Code的审核和认证机制（如《符合证明》DOC和《安全管理证书》SMC）是船舶安全运营的基础，MASS Code在审核自主船舶时，会参考ISM Code的审核标准，同时增加对自主系统功能、远程操作合规性等的专项审核。
也就是说，ISM Code是船舶安全管理的通用基础，MASS Code是针对自主船舶的专项补充，两者共同构建了覆盖传统船舶和自主船舶的全面安全监督管理体系，确保海上安全、环保和运营效率。
国际海事组织（IMO）海上安全委员会第111届会议（MSC 111）审议通过的《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第IV、V章修正案草案，主要内容如下：
允许船舶配备甚高频数据交换系统（VHF Data Exchange System，简称VDES）作为自动识别系统（AIS）的合规替代方案，明确VDES需满足IMO制定的性能标准，并纳入IMO监管框架的MSC新决议，修订MSC.509(105)/Rev.1号决议（关于全球海上遇险与安全系统GMDSS的无线电服务提供），以及船载VDES操作使用指南。
新增条款要求缔约国政府在通过增强群呼服务发布海上安全信息和搜救有关信息时，应使用其责任区域内所有经认可的可运行移动卫星服务，确保信息传播的全面性和可靠性。
明确将移动卫星服务纳入海上安全信息传播体系，使其成为船舶必须配备的通信手段之一，与甚高频（VHF）数据交换系统（VDES）、全球海上遇险与安全系统（GMDSS）等共同构成完整的海上安全通信网络。
认可移动卫星服务能可靠地播发海上安全信息（MSI），包括航行警告、气象预报、搜救信息等，确保船舶在远洋或偏远海域也能及时接收关键安全信息，提高海上人命安全和船舶航行的安全性。
修订船舶导航设备配备规定，要求所有300总吨及以上从事国际航行的船舶，以及500总吨及以上非国际航行的货船和所有客船，必须配备AIS或VDES，并明确其功能要求，包括自动提供船舶身份、位置、航向、航速等信息，以及与岸站和其他船舶的数据交换能力。
强化航行警报和气象服务的协调机制，要求缔约国政府在发布航行警报和气象信息时，需适当考虑第IV章关于卫星服务使用的规定，确保信息及时、准确地传达给相关船舶。
以上修正案计划于2028年1月1日正式生效，旨在适应海上通信技术发展和航行安全需求，提升海上人命安全保障水平。
① 检验范围与对象：主要是针对散货船和油船的货舱区域，包括压载舱、货舱、油舱及隔离空舱等，要求对这些区域进行近观检查和厚度测量，以评估船体结构的腐蚀、损坏等情况。
② 检验通道要求：规定检验通道被视为封闭处所，船东需与主管机关商定安全进入检验通道的安排，包括风险评估、进入许可、空气检测、救援程序等，确保验船师和船员在检验过程中的安全。
③ 检验人员要求：船东需指派至少一名对液舱和封闭处所检查有经验的负责人员，全程陪伴验船师进行检测验证，协助完成检验工作。
④ 测厚与评估：对船体结构的关键部位进行厚度测量，根据测量结果评估船体结构的状况，确定是不是需要采取维修或加固措施。
该规则自2018年1月1日起生效，适用于所有符合相关规定的散货船和油船，是船舶检验和安全管理的重要依据。
MSC 111会议对《2011年散货船和油船检验期间加强检验程序规则》（2011 ESP规则）的修订主要围绕远程检验技术（RIT）的应用展开，主要内容如下：
修订后的规则明确允许在散货船和油船的检验过程中，采用远程检验技术（如无人机、远程摄像头、智慧眼SmartEye等）进行近观检验（close-up survey），以替代或补充传统的人工近观检验方式，提高检验效率和覆盖范围。
会议通过了配套的《使用远程检验技术（RIT）的ESP规则检验指南》，对RIT的应用条件、操作规范、数据记录与评估等作出详细规定，确保RIT检验结果的准确性和可靠性，同时明确检验机构在采用RIT时的责任和义务。
为适应RIT的应用，对《检验通道技术规定》（经修订的MSC.133(76)决议）进行修正，消除其中关于单壳散货船货舱舷侧肋骨检验通道使用便携式梯子的要求与2011 ESP规则附件A第A部分相关规定之间的差异，为RIT的应用提供更灵活的通道条件。
以上修订内容预计于2028年1月1日生效，旨在通过引入新技术提升散货船和油船检验的效率和质量，同时确保船舶结构安全。
《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）是国际海事组织（IMO）制定的强制性国际标准，旨在规范海上危险货物运输的安全要求，防止事故发生和海洋环境污染，主要内容包括：
① 危险货物分类：将危险货物分为9大类（如爆炸品、气体、易燃液体、易燃固体等），并细化子类，明确各类危险货物的特性、危险等级和运输要求。
② 包装与容器要求：规定危险货物的包装材料、规格、强度、密封性等标准，以及中型散装容器（IBC）、可移动罐柜等的构造和试验要求，确保包装在运送过程中能有很大效果预防泄漏、破损。
③ 标记、标志和标牌：要求危险货物包装上必须清晰标注正确的运输名称、联合国编号、危险类别、包装类别等信息，及相应的危险标志和标牌，便于识别和应急处置。
④ 托运程序与单证：明确托运人需提供的货物信息、安全数据单、包装合格证明等单证，以及承运人接收、审核和申报危险货物的流程。
⑤ 积载与隔离：规定危险货物在船舶上的积载位置、隔离距离和方式，避免不相容货物相互接触引发危险反应。
⑥ 应急措施：提供危险货物事故应急处置指南，包括火灾扑救、泄漏处理、人员急救等操作规范。
法律地位与适合使用的范围：自2004年1月1日起，IMDG Code通过《国际海上人命安全公约》（SOLAS）和《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）成为强制性规则，适用于国际航行船舶载运的包装危险货物（包括集装箱运输）。各缔约国需将IMDG Code的要求转化为国内法规，确保本国船舶和港口遵守相关规定。
IMDG Code每两年修订一次，以跟上技术发展、行业需求和国际标准的变化，确保危险货物运输的安全性和合规性。
2）MSC 111会议对《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）的修订：
新增11个危险货物条目，如“灭火剂分散装置”“钠离子电池（含有机电解质）”“乙硅烷”等，并对现有58个条目的分类、包装要求等进行修正，细化电池驱动车辆的分类（如锂离子电池驱动车辆、锂金属电池驱动车辆、钠离子电池驱动车辆分别对应不同联合国危险货物UN编号）。
新增钠离子电池运输的专项规定（2.9.5章节），要求钠离子电池需符合《试验和标准手册》第三部分第38.3节的试验要求，并明确安全排气装置、防短路措施、质量管理体系等要求。
统一锂电池和钠离子电池的特殊规定，将“锂电池标记”扩展为“锂或钠离子电池标记”，更新单证和包装标志要求。
明确车辆运输的包装导则，规定车辆需固定在刚性外包装中，或可在无包装情况下运输，但需确保电池不受损坏。
更新积载与隔离规定，新增积载代码SW31（积载时，必须与船舶发动机、电气设备、热源等潜在点火源保持至少3米的安全距离），要求危险货物远离潜在火源，调整锂电池组件积载类别为“积载类D”（针对第2至9类危险货物的积载要求）。
强化单证提交要求，要求托运人提供货物安全技术说明书、集装箱装箱证明书等，并明确免除证书的提交条件。
注意：上述修订内容基于MSC 111会议审议的草案，最终生效需以IMO正式对外发布的版本为准，且部分修订可能涉及过渡期安排。
《载运工业人员船舶国际安全规则》（IP Code）是国际海事组织（IMO）制定的强制性国际规则，旨在确保载运工业人员的船舶在设计和操作中的安全标准，保障工业人员的安全，其核心要点如下：
随着近海工业活动（如海上风电、石油开采、海洋采矿等）的发展，传统《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS）未充分覆盖工业人员载运的特殊风险。IP Code于2022年通过（MSC.527(106)决议），2024年7月1日生效，旨在填补这一空白，确保工业人员从船舶到海上设施或反之的安全转移及在船期间的安全。
适用于500总吨及以上、从事国际航行、载运12名以上工业人员的货船和高速货船。对于500总吨以下的船舶，若载运的工业人员、特殊人员和乘客总数超过12人，主管机关可酌情应用规则。
工业人员指为在其他船舶或海上设施上进行海上工业活动（如建设、维护、运营等）而被运送或居住在船上的人员，不属于传统意义上的乘客或船员。
人员资质与培训：工业人员需年满16岁，具备健康证明、语言沟通能力，并接受安全培训，包括个人生存、消防安全、人员转移程序等。
人员安全转移：规定人员转移装置的设计、建造、维护及操作标准，确保转移过程安全，包括动力失效时的应急返回能力。
船舶设计与设备：涵盖分舱与稳性、轮机、电气装置、消防安全、救生设备、危险货物运输等方面，要求船舶在完整和破损状态下保持稳性，配备足够的救生艇筏和应急电源，并限制危险货物载运条件。
证书与检验：适用船舶需持有《工业人员安全证书》，通过初次或换证检验，证书有效期与SOLAS相关证书协调。
IP Code是SOLAS公约第XV章的配套规则，为载运工业人员的船舶提供了统一的安全标准，旨在减少海上工业活动中的人员受伤或死亡风险，促进海上工业的可持续发展。
2）MSC 111会议对《载运工业人员船舶国际安全规则》（IP Code）的修订：
① 分舱与破舱稳性要求强化：针对载运超过240名工业人员的船舶，修订案要求此类船舶需按照《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第II-1章关于客船的分舱与破舱稳性标准执行，确保船舶在破损情况下仍能保持充足的浮力和稳定能力，降低沉没风险。
② 救生设备配置与测试规范更新：明确救生设备的配置数量、类型和位置需根据船舶载运的工业人员数量及船舶尺寸做到合理调整，确保所有人员都能在紧急状况下获得足够的救生支持；修订救生艇释放系统测试规范，允许在不将自由降落式救生艇实际入水的情况下完成系统负载测试，提高测试效率和安全性。
③ 人员安全转移与应急操作要求细化：对工业人员从船舶到海上设施或另一船舶的安全转移装置提出更具体的技术方面的要求，包括装置的设计、建造、测试和安装标准，以及转移过程中的操作程序和应急措施，保障人员转移过程的安全性和可靠性。
④ 证书与检验要求调整：修订证书签发和检验流程，要求船舶在满足IP Code有关要求后，方可获得《工业人员安全证书》，并明确证书的有效期、检验周期和换证条件，确保船舶持续符合安全标准。
注意：上述修订内容基于MSC 111会议的审议草案，最终生效版本可能略有调整，具体以IMO官方发布的正式文件为准。
《国际救生设备规则》（LSA Code）是国际海事组织（IMO）制定的关于船舶救生设备的强制性技术标准，是《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的附属规则之一。
该规则于1996年6月4日由IMO海上安全委员会以MSC.48(66)号决议通过，自1998年7月1日起作为SOLAS公约第Ⅲ章“救生设备与装置”的强制性技术标准实施。
① 主要目的：为船舶救生设备（如救生艇、救生筏、救生衣、救生圈、视觉信号设备等）提供统一的设计、构造、性能和配备标准，确保在船舶遇险时，救生设备能有效保护船上人员的生命安全。
③ 主要内容：包括总则、个人救生设备、视觉信号、救生筏/艇、救助艇、降落与登乘设备、其它救生设备等章节，对各类救生设备的技术方面的要求、测试方法、维护要求等作出了详细规定。
该规则会根据海上安全需求和技术发展，通过IMO海上安全委员会的决议进行修订，以确保其持续有效性与适应性。
① 自由降落救生艇释放系统测试：明确允许在不将自由降落救生艇放入水中的情况下，对释放系统来进行负载测试。修订内容涉及测试方法、设备要求及操作规范，旨在提高测试安全性与可行性，适用于2031年1月1日及以后新安装的设备。
② 救生艇筏通风要求：对全封闭救生艇的通风措施提出更具体实际的要求，包括通风率（至少每人5m³/h）、通风维持的时间（不少于24小时）、通风系统操作及关闭措施等，确保救生艇在紧急状况下能提供足够空气流通。
③ 自扶正或带顶篷两面可用救生筏：要求新建客船和货船配备自扶正或带顶篷两面可用的救生筏，仅免除不超过12人的救生筏（无论是不是为吊架降落式），以提升救生筏在恶劣海况下的稳定性和可用性。
④ 救生设备维护与检查：更新《救生艇和救助艇、降落设备和释放装置的维护、彻底检查、操作测试、大修和修理要求》（MSC.402(96)决议）的修正案，细化维护周期、检查标准及操作测试流程，确保救生设备始终处在良好状态。
以上修订内容旨在提升救生设备的安全性、可靠性和实用性，适应不一样船舶类型和运营环境的需求，计划于2028年1月1日生效。
温室气体减排安全监管框架是指为规范和保障温室气体减排活动安全、有效开展而建立的一套系统性规则、标准和监督管理机制，旨在确保减排措施在技术可行、环境安全、经济合理的前提下实施，同时防范潜在风险。
不同领域和场景下的温室气体减排安全监管框架可能有所差异，以下是一些常见类型和核心内容：
① 技术安全标准：规范船舶使用替代燃料（如氨、氢等）的安全设计、建造和运营要求，确保燃料储存、传输和使用的过程中的安全性。
② 操作规范：制定船舶在减排操作中的安全操作规程，包括设备维护、人员培训、应急响应等。
③ 监测与验证：建立船舶温室气体排放监测、报告和验证（MRV）体系，确保减排数据的准确性和可靠性。
① 组织环境分析：识别企业内外部与温室气体减排相关的风险与机遇，明确减排目标和范围。
② 领导作用与责任：要求企业高层将温室气体减排纳入战略决策，确保资源投入和制度落实。
③ 运行控制：规范公司制作、采购、能源使用等环节的减排措施，包括技术改造、能源效率提升、碳资产管理等。
④ 绩效评价与改进：建立监测、审核和持续改进机制，确保减排目标实现并一直在优化管理体系。
① 项目规范：明确自愿减排项目的设计、实施、监测和验证标准，确保减排量真实、可量化。
② 市场监督：建立注册登记、交易和核查机制，规范市场主体行为，防止虚假减排和欺诈。
总体而言，温室气体减排安全监管框架的核心是通过技术、制度、监管等多维度措施，确保减排活动在安全、合规、有效的轨道上推进，同时平衡环境、经济和社会效益。
会议期间计划成立专门工作组，负责制定和完善温室气体减排安全监管框架，聚焦新技术和替代燃料在船舶应用中的安全规范。
重点审议气体运输船使用替代燃料（如氢、氨等）的监管解决方案，包括燃料储存、传输、使用的过程中的安全标准、风险防控措施及应急响应机制。
批准货物与集装箱运输分委会（CCC）和船舶设计与建造分委会（SDC）提交的工作规划，明确在船舶设计、建造、运营全生命周期中融入温室气体减排安全要求的路径，如新能源船舶的防火、防爆、防泄漏等安全设计规范。
支持制定临时指南和规范性文件，为船舶使用新技术和替代燃料提供安全操作指引，例如锂电池、超级电容器储能系统的安全监管框架，以及可更换集装箱式电池动力船舶的安全标准。
强调与海上环境保护委员会（MEPC）等其他IMO机构的协作，确保温室气体减排安全监管框架与减排目标、环保要求相衔接，形成统一的船舶全生命周期安全监管体系。
船舶远程识别与跟踪LRIT系统（Long Range Identification and Tracking of Ships）是国际海事组织（IMO）依据《国际海上人命安全公约》（SOLAS）建立的一套全球性船舶监控体系，大多数都用在对国际航行船舶进行远程识别、跟踪和监控。
船舶识别与定位：通过船载设备自动采集船舶身份标识（如MMSI码）、经纬度位置及时间信息，实现对船舶全世界内的实时定位和识别。
安全与保安支持：为船旗国、港口国、沿岸国及搜救机构提供船舶动态信息，有助于防范、打击海盗和走私等非法活动，同时在海上遇险或紧急状况下，为搜救行动提供关键的位置和动态数据支持。
海洋环境保护：辅助监测船舶航行轨迹，有助于监管船舶遵守海洋环境保护规定，防止非法排放等行为。
船载设备：负责采集和发送船舶数据，通常通过Inmarsat-C或高频（HF）通信设施与岸基系统通信。
通信服务提供商（CSP）：提供船到岸的通信链路，确保数据传输的安全性和可靠性。
应用服务提供商（ASP）：负责数据处理、格式转换和协议处理，将船载设备发送的数据转发至数据中心。
数据中心（DC）：包括国家数据中心、区域数据中心和国际数据中心，负责存储、管理和分发船舶LRIT信息，根据授权向相关用户更好的提供数据访问。
LRIT系统自2008年起强制适用于从事国际航行的客船、300总吨及以上的货船和海上移动钻井装置，是保障海上安全、保安和海洋环境保护的重要技术手段。
审议当前LRIT系统成本分担模式，特别是沿海国支付费用的标准（如“0.25美元 1:2:6成本模型”），探讨是否应调整成本分担比例或方式，以更公平地分配系统运营成本。
根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第V/19-1条及相关规定，当前LRIT系统的成本分担模式如下：
船舶方：船舶无需承担LRIT信息传输的直接费用。船舶需负责配备符合标准要求的LRIT船载设备，并确保设备正常运行，但设备购置、安装及日常维护费用由船东或船舶管理公司承担。
船旗国政府：船旗国政府承担其管辖船舶LRIT信息接收和管理的费用，包括运营LRIT数据中心、支付通信服务提供商（CSP）和应用服务提供商（ASP）的费用，以及维护LRIT系统基础设施的成本。
沿岸国和港口国：沿岸国和港口国在接收LRIT信息时，通常不需要支付额外费用。但若需获取更频繁的船舶位置更新或超出常规接收范围的信息，可能需与船旗国或有关数据提供方协商费用分担。
搜救机构：搜救机构在参与海上搜救行动时，可免费获取与搜救相关的LRIT信息，相关联的费用由船旗国或国际搜救协调机制承担。
注意：具体成本分担可能因国家政策、船旗国规定或特殊协议而不一样，部分国家可能通过税收、注册费等方式间接分摊LRIT系统成本。
LRIT系统（船舶远程识别与跟踪系统）的“0.25美元 1:2:6成本模型”是国际海事组织（IMO）在讨论LRIT系统财务架构时提出的一种成本分摊方案，具体含义如下：
0.25美元：指沿海国获取标准速率（每6小时一次）的LRIT位置报告所需支付的费用，原为0.25美元。
该模型旨在通过明确各方成本分担，确保LRIT系统的可持续运行，同时降低沿海国（尤其是发展中国家）获取海上态势感知信息的财务门槛。
注意：2026年IMO海上安全委员会第111届会议期间，有提案建议将模型调整为“0:1:2:6成本模型”，即沿海国免费获取标准速率报告（取消沿海国获取标准速率的LRIT位置报告所需支付的0.25美元费用），成本由船旗国、通信服务提供商（CSP）和应用服务提供商（ASP）承担，以进一步促进LRIT系统的广泛使用和信息公平获取。
重点讨论是否应向有权接收信息的沿海国免费提供常规的每6小时一次LRIT位置报告，旨在降低沿海国（尤其是发展中国家）获取海上态势感知信息的财务门槛，促进系统更广泛使用。
分析LRIT系统长期利用不足的原因，包括财务因素对系统使用的影响，提出通过财务架构改革（如调整费用结构、引入新的资金筹集机制）来提升系统利用率。
考虑对《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第V/19-1条进行修订，以反映财务架构调整后的新要求，确保LRIT系统财务安排与公约规定的一致性。
听取成员国、行业代表等对财务架构调整的意见，平衡沿海国、船旗国、系统运营方等各方利益，寻求可接受的解决方案。
会议批准了由便利运输分委会（FAL 50）制定的《IMO海事数字化战略》及配套工作规划，将其提交至海上环境保护委员会（MEPC 85）同步审议批准，确立海事数字化为IMO的顶层战略方向。
将海事数字化确立为IMO的总体政策，纳入组织战略计划，适用于IMO所有机构和流程，涵盖与海事主管机关、航运业及海员的协作。
目标是通过数字化手段提升全球海事运营效率、安全性、环境可持续性和韧性，减少行政负担，促进信息共享与协同。
互操作性：确保不同系统、平台和机构之间的数据交换和通信顺畅，打破信息孤岛。
系统标准化：推动统一的技术标准和规范，降低系统兼容性问题，便于全世界内的应用和推广。
数据共享与治理：建立有效的数据共享机制，明确数据所有权、访问权限和治理规则，保障数据质量、安全和隐私。
以人为本：设计系统时注重使用者真实的体验，确保海员、港口工作人员等能便捷使用，同时增强系统对运营中断、网络威胁和环境挑战的韧性。
海员与船舶证书管理：通过数字化平台实现海员证书、旅客身份信息及船舶证书的共享、验证和更新，简化行政流程。
航行安全与环保：利用数据分析和监测技术，提升航行安全水平，优化船舶环保性能，支持脱碳目标。
港口运营效率：推动海事单一窗口（MSW）等一站式数字平台建设，简化船舶抵港、停留和离港程序，提高港口运营效率。
批准对《1965年便利国际海上运输公约》附则的修正案，要求缔约国政府实施强制性网络安全措施，保护海事单一窗口等关键系统免受网络攻击，确保数据安全和系统稳定运行。
该战略将在提交IMO法律、海洋环境和海事安全委员会进一步审议后，于2027年IMO大会第35届会议正式通过并实施。
战略聚焦于通过数字化手段提升海事运营效率、安全性和环境可持续性，包括简化船舶与港口信息交互、促进数据共享、优化海员证书管理、增强航行安全监测等。
强调跨组织、跨辖区的系统互操作性，推动制定统一的数据标准和接口规范，确保船舶、港口、监督管理的机构等系统之间的无缝数据交换。
要求建立有效的数据治理机制，明确数据所有权、访问权限和安全保护的方法，同时批准针对海事单一窗口的网络安全措施，防范网络威胁。
鼓励成员国、国际组织、航运业等加入海事数字化战略制定通信组，为战略实施提供意见和投入，确保战略的广泛适用性和可操作性。
注意：具体战略细节可能随后续审议和调整而变化，建议以IMO官方发布的最终文件为准。
以下内容体现了MSC 111会议对地区局势下航运和海员问题的综合关注，旨在通过国际协作和规则调整，保障航运安全和海员权益。
会议审议了阿拉伯海、阿曼海及海湾地区（特别是霍尔木兹海峡及其周边）局势对国际航运的影响，包括船舶航行安全、航线调整、货物运输受阻等问题，强调保障航行自由的重要性，并探索设立安全通道的可行性安排，以确保基本物资供应和航运畅通。
针对受地区局势影响长期滞留的海员，会议审议了IMO秘书处起草的《海员培训和发证指导草案》，旨在协助各国主管机关、船旗国和港口国在当前局势下实施《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约），确保海员不会因培训证书到期、资质断档等问题受到负面影响，鼓励主管当局采取务实灵活的管理方式。
会议听取了海上安全最新发展通报，审议《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS Code）的审查提案，探讨如何利用ISPS Code应对船舶和港口设施面临的更广泛安全风险，包括与非法和犯罪活动相关的风险，以提升地区局势下航运的安全保障水平。
以上成果体现了IMO在应对新兴技术挑战、推动航运安全与可持续发展方面的关键进展。
贻贝平台专家委员会在本次MSC 111会议内容的梳理与解读过程中，力求全面、准确地呈现会议的核心议题与成果，但深知海事领域的复杂性与专业性，难免存在局限性、疏漏或理解不周之处。会议所涉及的海上自主水面船舶规则、温室气体安全监管框架、LRIT系统财务架构等议题，不仅关乎当前航运安全与可持续发展，更对未来的海事规则制定和技术创新具有深远影响。我们谨以务实的态度，将这些议题的梳理与解读作为对行业交流的一份微薄贡献，希望能为相关从业者、研究者提供一定的参考与启发。
同时，我们也深知，海事安全事业需要全球各方持续协作、共同探索。期待未来能有更多机会与行业同仁深入交流，一同推动海事安全与可持续发展的进程。
